冬天来了,春天还会远吗 ?——2019《下一站繁荣》卷首语

2019/9/17 19:08:00

在阖家团圆的中秋节前夕,我们发布了2019《下一站,繁荣——汽车及相关领域全产业链投资价值调查研究报告》,发布半天时间内信息点击量过万,收到近千位产业界、投资界人士咨询和诸多媒体的关注转发,在此感谢各位同仁对北汽投研和《下一站繁荣》报告的关注与支持,也感谢大家对汽车产业的关注与追踪。


尽管2018年,全球经济增长见顶回落,中国汽车产销近30年来首现负增长,曾经“一枝独秀”的新能源汽车在补贴退坡后也面临销量挑战……中国汽车行业进入了漫漫冬夜。但我们坚信,汽车行业发展从“快进”键直接跳转到“重启”键的变革过程剧烈而惨痛,但变革后的未来同样美好而热烈,正如北汽集团总经理张夕勇在2019《下一站繁荣》卷首语写道的:冬天来了,春天还会远吗?


我们明知道汽车产业的未来一定会来,那么又该如何拥抱这个春天呢?我们特意刊载北汽集团总经理张夕勇为报告撰写的卷首语全文,或许从中能寻得一些启发。


以下为卷首语全文:



冬天来了,春天还会远吗

——《下一站,繁荣》卷首语


“冬天来了,春天还会远吗?”出自十九世纪英国伟大的抒情诗人雪莱的《西风颂》,说的是革命的春天即将来临,给生活在黑夜和困境中的人们带来鼓舞和希望,同时西风对新生事物起着保护和促进作用,是“破坏者兼保护者”,让人们明白春夏秋冬季节轮换是不可抗拒的自然力量,是不会以人的意志为转移、改变的。


中国汽车行业进入了漫漫长夜。在去年出现了28年来的首次负增长后,今年车市的下滑仍在继续,1-7月份全行业销量同比又下滑了11.4%,全年预计行业负增长7.5%左右。中国汽车行业持续多年的高增长时代宣告结束,正在进入全面调整的新阶段。这个调整可以说是一个没有增长的“平台期”,平台期的调整也是多方面的。


首先是新能源汽车补贴全面退坡后,新能源汽车增长的速度会降下来,因为除了高端品牌外,自主品牌的新能源汽车的销售价格还不能完全覆盖成本,在动力电池等关键零部件价格不能很快降下来的情况下,整车企业往往是干得越多,亏得越多,持续经营难以为继。同时,平均每个充电桩要满足3.3辆新能源汽车的充电,在大城市使用条件下,充电桩的科学规划、使用管理、收费标准等等也是制约新能源汽车销量增长的瓶颈。


第二是自主品牌的价格压力会进一步加大。中国汽车行业包括股比在内的全面开放期已经到来,从目前看,合资品牌在中国工厂的投资回报率整体高于其在全球的平均水平。2017年,戴姆勒在中国的净资产收益率高达51%,但全球平均水平只有17%;大众的数据是63%和13%,丰田的是66%和11%。这意味着合资品牌的产品价格仍有较大的降价空间,并将进一步传导到自主品牌,国内汽车企业的竞争压力将长期存在。


第三是自主品牌出口和海外市场拓展的压力也不小。过去统计国内整车企业的出口,几乎全部是自主品牌,但现在变了,去年乘用车出口数量75.8万辆,其中合资品牌就有23.8万辆,占31.4%;今年1-7月,乘用车出口量为38.8万辆,其中合资品牌出口13.4万辆,占34.5%。而且,合资品牌出于提高产能利用率和辐射中国周边市场有优势的考虑,会进一步加大出口量,这样无形中对自主品牌产品的出口造成更大的冲击。出口持续若干年的100万辆规模,再进一步提高难度很大。


第四是规模效益问题。过去自主品牌乘用车年销量突破30万辆,就可以说是过了安全线,但随着市场的进一步开放,全球化竞争已不可阻挡,国外品牌的规模优势越来越凸显,未来自主品牌年销量可能同样也要达到国外品牌的100万辆,才算安全。这样一来,自主品牌的产品力、营销力、品牌力又面临许多挑战。


第五是技术研发投入的有效期问题。自主品牌的技术投入和研发投入占销售收入的比例越来越高,这是好事,说明我们重视研发投入和技术创新。但同时新问题又来了,在当前科技进步日新月异,技术迭代不断加快的大背景下,假若研发的高投入不能在新技术到来前通过销量转化出来,企业就会背上包袱,持续加大研发投入就会越来越困难。总之,这4年左右的平台期(日本和韩国汽车销量首次负增长到销量恢复用了4-5年),对于调整之下的中国汽车产业的发展机会和风险都在明显增大。


接下来我要说的,不是如何准备棉袄、棉被过冬的问题,而是要着手谋划春天来了,我们要干什么?要干好什么?


“不谋全局者,不足以谋一域;不谋万世者,不足以谋一时。”首先我们来分析一下中国汽车市场的机遇或潜力。关于未来中国汽车市场的增长一直是大家关心的问题,德勤预计,未来年均复合增长率在4%左右,到2027年将突破3500万辆。国家信息中心专家预测,2035年前后,中国汽车市场最高销量将超过4000万辆。还有一些机构和专家对未来的市场是悲观的,认为未来若干年,中国汽车市场不会有更大的增长空间。


我个人认为,抛开乐观预测和悲观估计,谨慎地分析研判,中国汽车市场未来在调整期过后,会保持一个年均3%左右的增长期,再过15年,2035年前年销量将达到3500万辆左右。中国的国情不能简单地套用西方国家的千人汽车保有量这个逻辑,同时也要考虑中国的人均GDP增长、东西部地区差异与千人保有量的关系,西部人口密度小的地区,千人汽车保有量会大于东部沿海地区。还要考虑国内网约车市场、高铁、民航的发展与个人购买汽车的关系。


关注消费结构的变化,对于整车厂也非常重要。从消费者的年龄结构看,将会由过去的60后和70后,转向80后和90后,而且随着时间的推移,消费的主力军会越来越年轻化。这就要求企业要满足个性化、驾驶体验、智能网联、使用的便利性等年轻消费者关心的性能和要素。


从区域购买力看,随着三、四线城市中产阶层的出现,未来汽车销量增长的重点区域也将随之梯度转移。


从价格看,市场分化会越来越明显,一、二线城市10万元以下的车将不再有市场。10-20万元的A级车将是市场的主力车型。一、二线城市消费者换购主力将转向一线豪华品牌。10万元价格的车主要在地、县级以下地区。同时整车厂还要考虑网约车的个性化定制,避免功能、性能过剩,成本高企,影响市场销售。


新能源化和智能网联化也是回避不了的话题。分析评估能源结构等因素,混合动力将是继纯电动后的主销车型,而且销量占比会大于纯电动车。氢燃料汽车五年内主要集中在商用车上,重点是替代中大马力以柴油为动力的中重卡和大客车。智能网联化不仅要关注新技术,更要重视智能网联技术在整车上的搭载应用和消费者体验,新技术的产业化、新技术的市场化才是重点。


除了产品力、营销力、品牌力外,体制机制、商业模式和组织效率也是整车企业必须重视的大事。和跨国公司相比,自主品牌车企在市场化方面还有不小的差距,国有企业更为突出。从市场竞争的角度看,胜出者往往是企业的整体竞争力强,而非某一个人,或某一个方面强所能决定的。也就是说,汽车企业“英雄创造历史”的阶段已成为过往,竞争取胜靠的是企业的系统能力,产业链的各个环节都不能有短板,更不能犯大的错误,从近几年“新势力造车”的表现可见一斑。


同时需要指出的是,汽车产业日趋成熟,传统的零部件及整车生产制造盈利水平大幅度下降,产业链盈利的“微笑曲线”也在发生转移,新技术的迭代推出,产业链间的合作协同,包括二手车在内的汽车后市场和产业链金融将是未来业务盈利的制高点。


对于产业投资来说,汽车产业的发展规律告诉我们,除了聚焦产业链的盈利业务外,专业化经营至关重要,这不仅仅是专业的人干专业的事,更需要创新的盈利模式,即赚钱的逻辑。不随波逐流,没有“中年油腻”的怪味,永葆创业时的冲劲、拼劲和韧劲,才能换来好的经营成果,成为受人尊重的企业,受人尊重的企业家。


具备了与众不同的竞争优势,春天到了,花儿自然就会向你绽放。

                                                                                                         北汽集团总经理 张夕勇

今年的报告在2018年基础上,我们针对重点事件,尝试用新颖的视角,专门做了几则热点分析我们立足老本行,在一级市场做足了研究总结,对传统汽车、新能源、智能网联、汽车后市场方面各家机构的布局情况作了分析研判;我们放眼的领域更加广泛,梳理了新材料、飞行汽车、区块链、3D打印等领域的发展脉络,认为在这些新兴领域也蕴藏较大投资机会和布局价值……

从汽车行业宏观到微观几十个细分领域、从国际造车巨头到国内造车新势力最新动向、从传统投融资事件到产业CVC迅速崛起等,我们都一一作了梳理研究,只是怀着最朴素的“唯愿中国汽车产业跃迁”的希冀,尽自身所学,希望能为身处汽车行业的你带来一点启迪。

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